初秋的山城重庆，两江船声悠长，港口作业繁忙。

9月17日，重庆海事局会议室内，重庆、武汉、芜湖、南京、太仓、宁波、舟山7地海事部门共同签署《江海直达船舶跨区域全过程协同监管与服务保障合作协议》。从此，重庆至舟山江海直达航线海事监管迈入“联管共治”新阶段。

“过去，我们的船从重庆到舟山，要在中途停靠多次接受检查。同样的设备，这一段说行，那一段说不行，船员心里没底，货主心里也没底。现在不一样了，七地海事部门坐在一起，把尺子统一了。”重庆轮船（集团）有限公司总经理罗华感慨道。

从单船首航到船队起势，再到七地海事攥指成拳，重庆通江达海的每一步跨越，离不开制度创新。

从“借船”到“造船”，一个内陆城市的入海求索

2024年5月12日，重庆江津珞璜港，一声汽笛划破江面，“创新5”轮稳稳靠泊——这艘万吨级LNG双燃料动力船，载着5000多吨进口粮食，从浙江舟山穿越三峡，直抵重庆。

那一刻，重庆航运人等了很久。以往货物出海，要么在中下游换船，要么绕道陆路，半个月的航程拖成一个多月，损耗更是让人心疼。而这艘船的到来，把重庆到舟山的运输时间从35天压缩到15天，货物损耗降到0.3%以内。

首航成功点燃了重庆航运企业的雄心。

“不能永远‘借船出海’，重庆必须有自己的江海直达船队。”罗华说。

2025年9月30日，涪陵中江造船厂，“重轮江海1”缓缓下水。130米长的船身，满载1万吨货物——这是重庆自己造、自己跑的江海直达船。

从图纸审定到交付运营，海事部门全程跟进，建造阶段提前介入，交付后第一时间协调解决适航、配员等实际问题。

两个月后，它载着5000吨己二酸首航舟山，又装了9000吨铁矿石回到果园港，这一趟往返比以前节省了近三分之一的时间。此后，“圣通2016”“圣通2018”等万吨级船舶相继投运，重庆江海直达船队初具规模。

江与海之间，隔着一道“标准”鸿沟

船有了，航线通了，但真正的难题，才刚刚浮出水面。

“我们的船员，跑内河是行家里手，但一进海域就发怵。”重庆圣发航运有限公司副总经理代春说得直白，“台风怎么避？潮汐怎么算？商渔船交会怎么办？这些不是一夜之间能教会的。”

比自然风险更磨人的，是制度风险。从重庆到舟山，要经过多个海事辖区。

过去，沿线各海事机构对船舶检查、船员配备的关注重点和标准理解不尽相同，企业无所适从。

“企业最怕两件事，”代春说，“一是安全事故，二是管理内耗。”

随着现在江海直达船越来越多，监管标准不统一的矛盾也愈益显现。“分段而治”，七个辖区各自为政，缺乏一个贯通全程的“指挥棒”。

“这就是七地海事部门坐到一起签协议的直接动因。”重庆海事局副局长沈建说。

重庆市交通运输委员会相关负责人也表示，江海直达是长江上游航运中心建设的标志性工程，但航线要走得远，安全是大前提、效率是竞争力，标准统一才能守住安全底线，监管互认才能把物流成本降下来。

统一标准，监管互认

9月17日上午，七支笔几乎同时落下。协议核心就两件事：统一标准，以后检查按同一本指南来；监管互认，一地查过，全线通行。

具体怎么做？体制上，实现长江干线与沿海监管全链条贯通；机制上，建立年度会商、联合整治、双向通报等常态化协作；标准上，联合编制《检查和检验监督指南》，统一现场检查尺度；信息上，共建“一船一策”数字画像，对开航、途经、抵达、作业、返航五大节点实行“点对点”通报。

“以前是各查各的，现在是一起查、一次查、处处认。”一位参与协议制定的海事执法人员说。

对企业来说，这意味着重复迎检成为历史，不必再准备多套方案。船期变得可预期，重庆外贸货物终于搭上了“直通车”。

“现在一票到底，投诉少了，回头客多了。”重庆轮船公司经营副总经理彭杨说。

“重轮江海1”船长余永斌的感受更具体：“刚跑这条线时，心里最没底的就是进海域——商渔船多、潮汐要算、台风要躲。今后恶劣天气预警点对点直达船上，沿线检查结果互认，靠泊直进直靠，心里踏实多了。”

协议落笔，只是开始。沈建表示，签约后将立即启动检查检验指南和航行安全指南编制，数字画像和节点通报机制同步上线试运行。

明年将开展首次联合专项整治和七局会商。这套机制跑通后，可为全国海事监管一体化提供样本。

长江奔流，不舍昼夜。随着七地海事协同共治格局的形成，这条通江达海的黄金通道，必将更加畅通高效，而重庆这座依江而兴的内陆之城，正以更加从容的姿态拥抱大海、通向世界。

记者 周松