悄然隐退的川江绞滩站

来源: 红岩春秋   编辑:杨洋 2018-07-12 09:41:18

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川江绞滩站

 

  进入农历五月,就进入了川江的汛期。近代以来至2003年三峡大坝蓄水之前,汛期时的川江河面宽阔,暗礁深藏于江中,正是行船的好时节。如今的川江,汛期和枯水期的概念已不再非常明显,万吨级船队可直驶重庆港,而川江航运发展史上的产物----绞滩站也因此从人们的视线里悄然消失了。

 凶猛的川江险滩

  川江航道暗礁密布,明岩林立,形成很大的险滩,多达211处,主要集中在重庆至宜昌的航道中,并且还有窄峡单行控制河段54处,稍不留神就有碰撞而毁的危险。这些险滩各形各异,有的在低水位时形成狭窄的槽口,有的在高水位时,两岸石壁陡立,向江心倾斜,成为闸槽。但不管哪种水位的险滩,急流总是卷起一个个巨大的漩涡,吞噬行船,暗礁凶狠无情,把船只撞得粉碎。古代的川江航道完全处于自然的状态,从没进行整治,故时有岩崩、滑坡发生,形成新的险滩。南唐时(公元943年),湖北秭归县令首次对三峡航道中的青滩进行开凿、疏浚,但因当时的水工技术和施工条件都颇为原始、简陋,收效甚微,不过为后人治理川江树立了典范。

川江人认为险滩是妖魔在兴风作浪,几乎每个川江险滩的半山腰都建有文峰塔“镇妖”,但并没有扼制灾难的发生。唐乾宁年间,朝庭命官李嶢携家眷沿江而下去荆州赴任,途经奉节遇峡江洪水暴涨,却因朝命在身不敢停留,冒险出航,还没等岸边目送的夔州官吏离去,船就被江面盘旋的巨大漩涡吞噬,李嶢一家及全船120人遇难。到了近代,川江已通行轮船,1900年12月27日,一艘名为“瑞生”号的德籍商轮满载客货从宜昌上行,驶出不久便于当天中午前在三峡崆岭滩触礁沉没,乘客死亡甚多,损失惨重,一时间为川江航运蒙上了一层阴影,各国商轮望而却步,暂搁川江轮船商运,川江轮运因此沉寂了近10年时间。不仅如此,现代川江航运中也多有灾难发生。1955年12月12日凌晨5点43分,长航“人民15号”轮下水航行至著名的窄峡单行航道云阳境内的巴阳峡时,碰撞右岸的石岩沉没,37人不幸遇难,35吨货物全部损失。如今,枯水月份,不仅能目睹岸边岩石上记载此次事故的文字,甚至还能隐约看见江中沉船的烟囱影子。

对我而言,发生在身边的一次触礁事故成为了一段铭心的儿时记忆。在长航大事记里有这样短短的一句记载:“1971年12月30日,长江航运公司重庆分公司‘东方红104’轮夜航至故陵沱触礁沉没,死亡10人。”《云阳县志》也记有寥寥数笔。当年,我跟母亲住在庙矶滩所在的故陵镇。海损事故通过电信话务员下情上传,我从做话务员的母亲那里知道了这事,便跟着大人们去了触礁沉船的庙矶滩现场,看到的只是岸边观望的人群和江中奔腾的急流,却从人们交谈中听到难忘的一幕:“东方红104”客轮上的广播员秀发齐腰,有着“李铁梅”一样的漂亮辫子,轮船触礁时,慌忙中她的头发被夹住了,没跑出来……大家惋惜不已。川江险滩之凶猛,由此可见一斑。

川江绞滩溯源

  1923年以前的川江,只有木船常年通航,轮船因无助航设备,只在每年4、5月至11月的汛期航行。川江险滩不仅影响了出入川物资的运输,更严重阻碍着川江航运业的发展。

即使木船能够常年通航,在川江的险滩上也配有救助人员和设施。据史料记载,清康熙十五年(1676年),秭归县境内的险滩首次出现了为救助遇险船只设立的“红船”,每只船上配有4-6名水手。醒目的红船停泊在险滩上下或左右两岸,对过滩的船只起到警示作用。清雍正六年(1728年),川江奉节段的滟预堆、青岩、小黑石等6处险滩配设了救生船6只、江面巡防哨船2只,配备水手、桡夫36名,以防不测,把救助工作提高到了防微杜渐的层面。至清代中期,整个川江的大小险滩都有了这种救助的设备和人员,虽与后来的川江绞滩站有很大区别,但可认之为川江绞滩站的最初阶段。

后来,川江险滩上又出现了一种新职业——拉纤。载重木船遇滩时,便临时雇佣苦力拉纤,帮忙过滩。清光绪二十二年(1896年),云阳的兴隆滩还出现过雇佣300名苦力拉船过滩的情景。这种苦力被称之为滩夫,其帮船过滩的作用,完全与绞滩站相同,只是更为艰险,时有礁石磨断纤绳,木船则如脱缰的野马冲入急流,拉着被纤绳拴住的滩夫一起船毁人亡。

随着大量物资出入川的航运需求,航道疏浚势在必行。明清两代川江沿岸的地方政府便组织人力进行了大规模的险滩整治,一些民间人士也主持了治滩工程。1915年,民国政府陆军部设立修浚宜渝滩险事务处,开始川江航道的整治,一些严重阻碍航行的险滩经过爆破得以清除。1923年后,川江轮船基本可以常年通航了。不过一些吨位较大的轮船通过部分险滩时,仍需要众多的滩夫拉纤帮助上滩。而一些马力较小的轮船在载货并不很重时,则可以借助自绞设施上滩。这种自绞方法是由船员将船上的缆绳拖到滩上的岸边,栓在牢固的大石头或专门自立的石柱、混凝土桩子上,再慢慢转动船上的搅缆盘,紧收缆绳,轮船由此缓慢前行通过险滩。滩夫拉纤和自绞上滩的办法,是绞滩站的鼻祖。

1936年12月,川江出现特枯水位,一律停航,经济、民生都受到重大影响。这时,民生轮船公司提出“三段航行”的办法,并在青滩置办绞滩设施,攻破重重难关征服川江,结束了特枯水位停航的历史,开创了川江现代绞滩的先河,诞生了真正意义上的川江绞滩站之雏形。

川江第一个绞滩站
  
抗战期间,重庆成为战时首都,大批军用物资急需从长江中下游的武汉、宜昌等地抢运入川,完全靠人工拉纤使抢运船只通过险滩。当时,不仅滩夫人手不够,时间也不允许,大批的物资很有可能落入日军手里。为此,1938年10月,国民政府交通部成立了川江航业绞滩管理委员会,并于11月1日在云阳境内的兴隆滩设立了川江航道上第一座人力绞滩站,装置大小型铁质绞盘和钢筋混凝土基盘,配备递缆浮筒、钢缆绳、竹缆绳、棕绳等设施,采取人力推动绞盘对上行船只绞缆过滩,大大减轻了劳动强度,提高了过滩的效率。

兴隆滩是因连日大暴雨引起山体滑坡、泥石阻塞江流而形成的险滩,上下船只需卸货、下客从岸上中转才得以通行,因此,这里“经常泊船上千,船工、旅客、搬运工人成千累万”,民国政府曾于1912年在此设立相当于县级机构的水上知事公署,管理兴隆滩的行政事务。直到1915年,兴隆滩经整治后才缓解通航。

就在兴隆滩建立川江第一座人力绞滩站后的第10天,绞滩管理委员会又在三峡中的青滩南岸装设了双高压蒸汽绞机、绞盘机等设备,建立了川江第一座机械绞滩站,可对3000吨级以下的轮船实施机械绞助过滩,进一步加快了入川物资的抢运工作。同时,主要承担国民政府物资抢运任务的民生轮船公司,采用自行创立的“三段航行”理论和措施,使抢运任务顺利完成。

青滩机械绞滩站的建立,使机械绞滩成为了川江航道上普及的一种助航设施。据统计,1949年前,川江上设立的绞滩站最多时达24个,但设施十分简陋,除青滩、泄滩是蒸汽机绞滩外,其余均为人力绞滩,而临近解放时已全部处于瘫痪。中华人民共和国建立后,政府一方面恢复、新建绞滩站共计32个,并不再采用人力绞滩,全面实行机械化作业;另一方面加大力度,持续不断地改善、整治川江航道,增大险滩的通航能力,减少绞滩站。1981年5月,葛洲坝水利枢纽一期工程蓄水,著名的青滩、泄滩、崆岭滩等急流滩21处、险滩9处、单行航道9处消失,有9个绞滩站完成了使命。

对绞滩站的初识印象,便是我童年时和母亲去江边洗衣服,只见逆江而上的一艘货船加大马力,烟囱里冒出浓浓的黑烟,却怎么也无法上滩。几声求救气笛声后,很快从绞滩站趸船边开出一只“吐吐吐”的气筏子,牵引着一条钢缆来到滩下的货船旁。钢缆拴在船头的绞盘上后,趸船上的卷扬机慢慢转动,钢缆越卷越多,货船也越来越近,终于上了滩,一声长鸣后解缆向上游驶去,渐渐地从我的眼里消失了……著名诗人雁翼在诗作《绞滩船》中这样描述:“拉它一把,拉它一把/在它最需要的时候……/年年月月,日日夜夜/守候在三峡滩口……”这正是对川江绞滩站的生动写照。

历史前进到新世纪,2003年6月,三峡工程开始蓄水,川江险滩永成历史,最后的7个川江绞滩站也被拆除,正式退出历史舞台。

作者/陶 灵

原文刊载于2012年1期《红岩春秋》杂志

 

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